博客首页|TW首页| 同事录|业界社区
2017-03-06

33日,全国人大代表、腾讯公司董事会主席兼首席执行官马化腾在北京举行了记者沟通会。在长达两小时的沟通会过程中,马化腾介绍了今年两会他带来的七条建议,并回应了媒体关注的30个问题,包括互联网下半场、共享单车、小程序、公众号付费阅读等问题。

值得注意的是,一位财经杂志记者提问称:“您刚才提到滴滴、今日头条、美团被业界称为****,腾讯也有不同程度的入股。您觉得****BAT的影子还是新一代的BAT?”

对于这一问题的回答,令人意外的是,马化腾只字未提美团,而是对今日头条、滴滴大加赞赏,在全程的问答中,也未提到腾讯曾入股的美团,而是侧面表示担忧烧钱模式,言辞间透露对美团现状的不满,背后似乎玄机暗藏。

看好今日头条和滴滴

从马化腾的回答中,对今日头条和滴滴的赞美之词溢于言表。

今日头条作为内容创业者的一匹黑马,被业界认为颠覆了此前互联网门户的模式。马化腾对今日头条的前景大为赞赏,他认为:“未来内容的价值、IP的价值会越来越重要。但是也不能说流量不重要,这两个可能说原来是八二,以后变成五五(都重要)”

在马化腾看来,兼具内容和流量的今日头条是中国互联网的一股新力量,在模式上是KFCKaobei From China)。提到O2O行业,马化腾提到的不是典型的020老大美团,而是滴滴,他表示虽然是Uber先做的,但是可以看到现在滴滴的量已经是4倍、5倍于Uber全球的总量。

为了巧妙回避记者的问题,马化腾话锋一转,主动提到现在火热的共享单车问题。但他在此后的回答记者关于共享单车的问题时,提出了自己的担心,即在激烈竞争之下,现在有些共享单车已经从付费往免费方面走了,后续会不会倒贴钱让用户去骑单车?行业会怎么演变呢?

令人尴尬的是,互联网下半场概念是美团王兴提出的,而在关于互联网下半场的看法中,马化腾竟然只字未提自己投资的美团。作为股东,公然放弃在全国人民面前顺势表扬旗下公司的机会,颇为罕见。反而担心共享单车会重蹈覆辙美团的烧钱模式,足见,在马化腾构想的互联网下半场中可能没有美团,而且对美团的现状不满。

互联网下半场或许没有美团

在马化腾的设想中,未来的互联网下半场或许没有美团。

内容和流量,是马化腾认为能在互联网下半场胜出的必备法宝,尤其是内容的重要性愈加凸显。无论是坐拥内容和流量的今日头条和拥有强大流量入口的滴滴,都具备成为下半场BAT的潜质。

唯独既没有内容,也没有巨大流量支撑的美团,前景堪忧。马化腾之所以只字未提美团,可能正是源于对美团的担忧,而且美团的烧钱模式已经成为马化腾最担心的模式,恐怕该模式蔓延到共享单车行业。

美团已经成为一个持续烧钱无法盈利的怪胎,即使在合并了大众点评之后,已经成为020市场第一的位置,商业模式的弊端导致其仍无法盈利。虽然美团也在试图转型,但无论是去团购化,还是从C端转型到B端销售ERP,都不甚理想,甚至ERP部门一个城市一个月销售不到10个,人员不断缩减,或面临解散。

现在的美团似乎陷入了一个病急乱投医的阶段,开始不断复制其他业务,比如打车业务、代购跑腿业务、无人驾驶汽车业务等。复制其他业务也是美团一直的做法,比如此前的酒旅业务、外卖业务等,这就导致美团每扩张一个新业务,就树立一群劲敌,陷入更大的陷阱。

合并大众点评后,美团的估值反而不断下滑,从最高峰的180亿美元下滑到120美元,融资路演也一再失败。与之相对的是,共享单车领域的融资如火如荼。

在资本市场中,从来就没有真正的寒冬,而只有让投资人寒心的的项目,美团不幸成了后者,或许也是很多投资人的噩梦,正如马化腾此刻担忧的共享单车误入美团的烧钱模式。

2016-10-09

这两天,北京、上海、广州、深圳四个城市同时推出了地方网约车的“新政”,冒出了一大堆的让人“啼笑皆非”的规定和条款。其中部分城市不仅规定需要网约车司机具有本市户口,甚至连车辆年限、轴距、排量等都堂而皇之地赫然在列,堪称奇葩。不出意外,这一“史上争议最大”的网约车新政也遭到了公众的狂吐槽。不少人感叹,这是变相将网约车拉回到“出租车时代”,是一种“开历史倒车”的行为。

当然,网约车作为另外一种出租车形态,确实需要权衡城市人口控制、缓解交通拥堵、出行安全等诸多因素,因此针对快车、专车等提高准入门槛,尚有情可原。但四个城市发布的面向私家车合乘出行服务的指导意见就有些看不懂了。拼车、顺风车本来就属于鼓励的绿色、公益出行方式,如今却被绑上了手脚,就很难揣测政策制定者的初衷了。

顺风车地方新政槽点多多,有些奇葩超乎想象

说实话,针对网约车新政,之前交通运输部发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中,为顺风车、拼车预留了足够大的空间,也明确表示支持并鼓励公众通过合乘方式出行。但此次北京、上海、广州、深圳四个城市的新政,不仅将拼车、顺风车的门槛提高了,还给戴上了紧箍咒,留下了一连串的槽点,有些政策甚至到了匪夷所思的奇葩地步。

首先是将外地车辆排斥在外。北京在《北京市私人小客车合乘出行指导意见(征求意见稿)》中规定接入的车辆须为本市号牌,拼车需为七座以下的车辆,广州也有同样的规定。

其次是对合乘次数进行了限制,北京、广州均规定,注册驾驶员的合乘频次每车每天不得超过两次。

再者,新政对合乘行为进行了严格的“界定”,比如上海新政规定,合乘者的上车地点应在出发地周边半径一公里的范围内,需在合乘平台提前发布出行计划及线路。而且北京、上海还出现了让人有些“匪夷所思”的要求,比如强制要求合乘软件必须独立设置,不应和巡游出租车和网络预约出租车的软件合并。

最后一点更值得商榷。地方新政认为,顺风车、拼车等合乘行为不能以盈利为目的,仅分摊出行成本或免费互助,成本也限于燃料成本及通行费等直接费用,而且需要按照人数平均分摊相关成本。这表明,车主一旦需要绕路接送乘客或发生相关事故的话,会带来额外的费用,甚至成了赔本买卖。如此的话,又有多少人愿意将自己的车分享出去呢?

限制过多让顺风车成了摆设,是开历史倒车行为

不得不说,地方新政针对合乘行为做了太多无厘头的限制,也打了“鼓励私家车合乘出行”政策导向的脸。相对网络预约出租汽车,拼车、顺风车不会给道路带来拥堵,在很多大城市,一个人开车上班是稀松平常的事,如果能采取“合乘”的方式,将大大缓解公共交通、私家车上路等出行压力,是有百利而无一害的事。新政仅需保证好合乘出行双方的权利、义务和责任,并规范运营、保障安全即可,这才是地方新政的出发点。但新出台的地方合乘新规却完全跑偏了,最终会让顺风车成了摆设,是开历史倒车的行为。

实际上,以上列举的每一条都存在诸多的槽点和可商讨空间。先来看针对本市号牌的规定。北京、上海、广州、深圳等这样的大城市几乎很早就出台了限牌政策,特别是北京,购车牌照摇号中签的几率等同于中彩票,所以相当一部分购车用户放弃了摇号,转而使用外地牌照,满足自身的通勤需要。由于通过手机APP办理进京证的方式越来越便捷了,所以持外地牌照的车辆数量一直在不断增加。但这一规定却有点背道而驰,直接将大量愿意拼车出行的私家车及车主挡在了门外。

而北京、广州两地将顺风车、拼车每天合乘次数限制在两次的做法,也是让人无法理解。这相当于仅仅是“上下班途中”的顺风车,默认所有私家车“趴”在公司不挪窝,显然是不可能、也是不合理的。除了上下班时段,每天有大量的私家车跑在路上,同样有拼车、搭乘顺风车的需求和空间。而且更滑稽的是,上海合乘规定将顺风车、拼车的上车地点锁定在周边一公里范围内,真不知道“一公里”的数字是怎么计算出来的。显然,这必然会大大抑制拼车需求。

地方新政中还规定,合乘软件不能与快车、专车 “合并”,必须独立设置合乘软件。这意味着滴滴如果想继续运营顺风车业务的话,必须单独开发和运营一款顺风车软件。这不仅给出行用户带来了诸多麻烦,需要频繁登录多个打车软件,更让网约车平台无所适从。而且,这一规定出台的目的究竟是图个啥呢?既不符合互联网统一大入口的规则,又没带来任何好处,完全是得不偿失的下下策之举。

共享经济遭懒政重重一拳,新商业模式或将被扼杀于摇篮之中

当然,我们并不否认规范和监管的必要性。针对快车、专车等,进行更规范、严格的监管是必要的,只不过不能矫枉过正。本质上看,网约车给公众出行带来了便利,也进一步推动了出租车行业的服务提升和体制改革。通过汇聚社会上闲置的私家车等弹性社会运力,为大众提供快速响应、便利的出行服务。但北京、上海、广州、深圳等城市出台的地方新政却直接卡住了“私家车”的脖子。就如滴滴官方回应所言,地方新政对户口、车辆规格的限制,将使得绝大多数服务老百姓的车辆和司机被迫退出,打车难、价格贵、服务差的现象将卷土重来。

尤其是拼车、顺风车范畴的合乘服务,最能代表分享经济的模式,也不会滋生网约车“专业户”,因此不会给道路交通新增压力,反而能大幅缓解上下班高峰时段的出行难问题。政府应该将精力放到“避免纠纷和安全隐患”上,而不是一味地“围追堵截”,逼迫“合乘出行”用户回归到“争夺公共出行资源”的老路上去。

所以,我们建议,在保证顺风车、拼车安全出行的基础上,应该给合乘服务提供低门槛准入的待遇,在本地号牌、合乘次数及订单匹配等方面为合乘出行“松绑”。同时,也要适当性地在价格设定等收益回报上给予更多的引导性措施,鼓励更多私家车分享出行路线、共享车辆资源。只有这样,才能在不增加车辆供给的情况下,解决北京、上海、广州等日益严峻的交通出行难题。

庆幸的是,当前的地方新政还处于征求意见阶段,相信有关机构会听取各方声音,最终给出更加科学、合理的政策。如果没能改变现有政策局面的话,那么顺风车、拼车只是开始,后续包括短租、家政、快递、速运等众多共享经济已然开始萌芽的领域,都会面临相似的命运,共享经济这一新商业模式,也将面临被扼杀于摇篮之中的危险境地。这不仅是我们每一个不愿意看到的,也跟“大众创业、万众创新”的号召背道而驰。

或许,多走出去看看,多听听大众的声音,才是施政者当下最应该做的。

2016-06-17

出行这个市场,在中国越来越是兵家必争之地,也被外界认为是一场烧钱游戏,滴滴、Uber两大共享经济的军团展开了拉锯战。相比土生土长的滴滴,优步身上一直有一种要改变世界的气质,营销层面也有很多创新、有趣的玩法。但不管是估值700亿美元的优步,还是250亿美元的滴滴,盯的显然不只是出行这个场景,抢占出行入口后,下一步究竟怎么做?滴滴还没给出答案,走的依旧是烧钱换用户的路子,也尝试过试驾、卖车等模式,但表现均差强人意。615日,几乎很少开发布会的优步中国,高调发布了“优步+旅游”的计划,终于捅破了这层窗户纸。

从优步这一出招看,优步中国看来不想与对手在补贴、烧钱上玩低智力游戏,而且在战略方向上,优步中国也有自己明确的心思。其实,像滴滴那样烧钱、补贴的简单粗暴玩法最没含金量,还容易把用户给“惯坏了”,难以形成忠诚度,短期也无法实现盈利。反过来看下优步向旅游场景的下沉,将旅游与出行做刚紧密的绑定,倒是一招“升维”的好棋。

优步进击第一步,打造基于用户体量的入口基础

无论是优步,还是滴滴,都得益于共享经济在中国的红利释放。表面看起来,优步与滴滴在同一个出行市场里,但实质上玩法有很大区别。滴滴更像一个发迹的土豪,到处撒钱抢市场,而优步则是充满情趣、想法的梦想少年。

确实,优步在中国的口碑还不错,从去年上半年至今,Uber的成长速度有目共睹,去年还仅有10个城市运营,份额为1%,约半年后,优步在中国打车市场就拿下了三分之一的份额,一口气进入了60个城市,今年年初还宣布2016年计划进入100个城市。老实说,优步能在滴滴一股独大的出行市场,一年时间抢走三分之一的市场,运营策略确实技高一筹。相信很多人都会对优步有趣的营销玩法深刻印象,优步更像是一个有性格、带温度的品牌,而不仅仅是冷冰冰的出行服务。

显然,用户体量是优步布局中国市场的第一步。今年开始,优步在中国开始挺进二、三线城市,特别是推出的拼车业务增长更为迅猛,已经在中国15个城市上线,订单量每月也达到了3000万。除了用户体量外,运营效率也很关键,决定了单个城市的盈利能力。发布会上,优步也透露了一个数据,优步在中国整体每单成本相比去年同期下降了80%,有些城市如深圳,每单成本比竞争对手低20%至30%。

为什么强调体量与效率呢?因为无论是以出行入口延伸何种业务,用户基数和单量、运营的质量是第一步,这是先决条件。其实,用户出行服务平台表面看起来,目前仅仅满足出行需求,如果具备盈利能力,也是一块不小的市场。但无论是优步还是滴滴,数百亿美元的估值,自然不会止步于此。因为出行更像是一个入口,以入口为依托,延伸出更具想象力的业务,才是大杀器。

之前有人猜测,优步在中国的下一步动作是什么,离得最近的就是一些与出行服务相关的生活服务,餐饮、电影、旅游等,都在可扩展的范畴内。而且这两年,优步在美国等国家已经推出了UberRush(快递)、UberEats(外卖)服务,虽然规模不大,但释放的是一个信号。此次,随着“优步+旅游”战略的落地,也暴露了中国优步的野心。

“优步+旅游”,下的是一盘构建场景的棋局?

早在几年前,我们就判断过,用户出行市场未来会构建出一个离用户需求更近的生态出来,因为出行仅仅是一个“过程”或工具,每一次出行会有目的地和场景。所以说,在出行这个咽喉上卡住位置,就相当于能“控制”用户接下来的一系列的消费场景,更像一个吃喝玩乐的分发平台。而且反过来讲,任何不带场景的出行服务,很难维系用户的黏性,用户选择只看体验和价格。优步选择旅游这个领域作为第一个场景的突破口,也并非偶然。数据显示,2015年,中国旅游产业对全国GDP的贡献超过银行、教育和汽车等行业,国内旅游突破40亿人次,出境旅游1.2亿人次,背后所蕴藏的关联消费市场更是座金矿。

这一次,优步与去哪儿、京东、中国电信、海航、同程旅游等“深度合作”,虽然合作形式不一样,但目的很明显,就是打造一个出行+旅游的生态服务。对优步一脚跨进旅游行业,一些人认为是“不务正业”,其实,这误解优步了。优步并不是涉足旅游业,而是看到了旅游与出行的强结合的特点,以及存在的一些痛点。过去用户在旅行的前、中、后段是割裂的,比如先去查攻略、订机票、网购装备或商品、乘坐城市交通工具、飞机、旅行路线、景区等,每一个环节都是“断链”,用户体验谈不上完美。

优步的玩法也很“狠”,整合旅游资源,将“旅游+出行”的不同平台打通,为用户提供无缝的旅行体验。比如这次透露的与海航合作的“积分兑换优步行程”服务,用户通过去哪儿App实现一键叫(Uber)车功能等。就像中国优步高级副总裁柳甄所说的,“玩到一起就是旅行!优步与商业伙伴探索尝新的合作过程,也像是一段段共同的妙趣旅程。优步将依靠强大的业务延伸能力与众多合作伙伴建立深厚联系,旅行计划将把国内外优质的旅游合作伙伴资源进行连接及整合。”

而且,优步显然不会甘愿仅仅做一个用户导流和分发的入口,因为意义并不大,做流量分发平台也完全不会有优势。也就是说,旅游的资源都放在这里,优步做的是根据不同个性需求重新组合在一起,搭配出不同的菜系。相当于重构了旅游资源,根据用户端需求、人群的不同,推出不同的旅游服务。这是一种“再造”,比如面向境外用户提供“兵马俑”专线;满足迪士尼乐园追寻奇梦,设计乐游专线,甚至还能定制出更个性化、趣味性的旅游套餐。这么来玩,就很有意思了。而且也符合OTA的发展趋势,等同于“联合出产品”。

优步这么玩,重塑了规则

最值得关注的是,这个打法实现了“一箭双雕”的效应,除了体验上的提升外,优步改变了出行服务的竞争规则,建立了一个旅游场景的泛入口,对提升旗下出行服务的单量大有裨益。相当于用一个开放的生态去PK滴滴,而不是再在砸钱补贴方面和滴滴死磕。虽然与旅游官方平台很难是排他性合作,但松散的联盟也让其摆脱了以往烧钱补贴的粗暴玩法,是重塑了游戏规则,也是典型的升维攻击。

那么,优步在中国踏出跨界到场景的这一步,下一步会怎么走?我们可以预测一下,就如很多人没想到优步在中国会一下子挺进旅游市场一样,未来,优步其实还有更多选择,比如之前在美国已经推出的UberRush快递服务,为一些高档、奢侈品零售商提供网购送货服务等,以及UberEATS外卖等。事实上,在几个月前Uber全球首席产品官JEFF就曾对中国媒体说,快递和外卖对Uber来说已经是非常成熟的业务模式,进入中国只是看时机而已。有意思的是,京东商城与优步也就旅游展开了合作,京东可以在旅行前的旅游装备、物流配送体系上对优步形成有力补充,满足更多“说走就走”的轻装旅游用户的需求,出发前购买,到达目的地后取货。而且,615日的发布会上,京东的物流老大傅兵现身,表达了对优步全球化出行网络优势的兴趣,以及未来在本地化、全球化上合作的意愿,似乎预示着双方在物流配送、网购等方面接下来会有一些动作。

此外,优步还有一个更大的优势是遍布全球的城市交通网络,也是唯一在全球覆盖6大州、70个国家及超过400个城市覆盖的叫车软件。在中国出境游市场持续爆发的今天,这张全球性的覆盖各个主流大城市的出行网络,也有相当大的想象空间。仅仅是服务于来自于中国的出境游客,提供餐饮、购物、旅游等服务,也已经是一个庞大的消费市场了。与对手相比,优步还有“走进来、送出去”的天然优势。数据也证明了这一点,20161-5月,境外用户在中国使用优步的出行服务超过300万订单量,2016年第一季度,中国优步用户海外用优步完成订单量增长7.8倍。

但无论优步做出哪种选择,都表明在出行服务与滴滴厮杀一年后,优步正寻求更优雅的打法,用差异化的姿态来化解竞争、盈利等难题。当然,这也意味着,出行服务市场开始出现“向左走,向右走”的不同路径。在这一过程中,优步会不会凭借全球覆盖和生态整合能力的优势双杀滴滴?唯有拭目以待!

2016-05-14

昨天炒得最热的新闻当属苹果投资了滴滴出行10亿美元,这个消息确实很有爆炸性,原因是苹果这家特立独行的企业,向来对中国互联网企业不感兴趣,即使中国互联网产业的市场蛋糕很有潜力,但苹果确实很少出手,甚至在全世界范围内,苹果也不像谷歌、微软、Facebook一样那样四面出击、占坑。在这样的背景下,当滴滴出行突然抛出苹果投资10亿美元的消息时,自然让整个中国互联业界颇感意外。

有观点认为,这说明苹果要改变投资策略了,还大肆宣扬滴滴出行让苹果CEO库克改变了公司的投资策略,表明苹果要在中国有大动作。对此,我认为,如果如此来标榜的话,就有点自欺欺人了。苹果确实不差钱,但要说滴滴改变了苹果的战略方向,还反过来衬托滴滴出行这家公司多有投资价值,就有些一厢情愿了。实际上,苹果之所以反常地投资滴滴,背后是有几点疑问值得探讨的。

投资可能只是表象,避税可能才是真相

其实,苹果在全球范围内都没有大规模投资的习惯。在长达十几年的时间里,数亿美元的投资或并购仅有两三桩。对中国企业,苹果更是没有涉足过。但苹果是出了名的有钱的主儿,富可敌国。目前,苹果手里握着超过2100亿美元的现金储备,超过谷歌和微软两巨头总和。花点钱投资一家企业是很轻松的事。但这次一反常态掏出10亿美元投资滴滴出行,可能投资可能只是表象,避税可能才是真相。

避税这事对跨国企业来说,是一件大事。很多人知道,苹果、IBM等巨头们在海外市场攫取了大量的利润。以苹果为例,在其2100亿美元的现金储备中,一大部分都在海外市场的账户里趴着,无法回归到美国。原因是按照美国政府的税收政策,企业回流到美国本土的海外资金,需要按35%的税率缴纳税费。如果流回去的话,苹果的现金储备会面临相当大的牺牲,初步估算的话,也会折损掉数百亿美元。

此前,苹果CEO库克特别强调过,苹果不会为了把钱拿回美国,给美国政府交上将近600多亿美元的。其他跨国巨头们也是这么想的。按这个逻辑来想就很明白苹果投资滴滴的真正目的了。苹果的现金既然不能回美国,那就留在中国。但留在中国最好的办法,与其放在银行吃利息外,不如潜伏到一家企业身上。

这样做有两个好处。一是消耗掉一部分现金,不给那些美国政府的口舌留下话柄。其次,一旦滴滴能够在美国等上市的话,苹果还可以通过正当的方式实现“回流”,变相地避掉税费。对苹果来说,这是一举两得的事。而给出避税的结论,实在是因为投资滴滴出行10亿美元,根本不符合苹果一贯保守的投资策略和风格,所以必然有另外的版本,避税更符合逻辑。当然,滴滴到底能给苹果带来多大价值的回报,这是下面我们会分析的。

战略投资只是公关说辞,财务投资才是实际情况

对于苹果投资滴滴出行10亿美元的消息,滴滴对外的说法,很明显地特意给这笔交易贴上了“战略投资”的标签,还不断渲染。但实际上,明眼人都能看出来,这是一笔正宗的财务投资性质的交易,根本谈不上战略投资。滴滴不断用苹果的品牌和影响力来背书,将苹果与腾讯、阿里放在一起,当基石投资者的牌来打,只能用心虚或者说“此地无银三百两”来解释。

为什么说不是战略投资呢?有两点理由:一是苹果从来没成为过哪家企业的战略投资者,从全球范围来看,也没有先例,而且10亿美金对于估值250亿美金的滴滴来讲,苹果占股也就4%,远远没有达到一般意义上战略投资者的占比份额。我们专门去梳理了下苹果过往的投资或并购案例,虽然苹果每年公开或秘密收购不少企业,但大多数规模都小得可怜,每次的花费也就千万美元到上亿美元,包括20102亿美元收购Siri公司,20081.5亿美元买下CPU设计公司P.A.Semi,后来成了苹果的处理器的前身。所以说,苹果的风格更倾向于小额的全资收购,而非战略投资,苹果没有这样的先例。

二是,苹果与滴滴间没有深度合作的交集,也没有战略投资的协同效应。有分析认为,投资滴滴的话,苹果是在为Apple pay的支付工具在中国落地寻找场景,但仔细想的话,这也是一个不靠谱的推测。众所周知,滴滴已经被腾讯微信支付和阿里支付宝给“包养”了,两家在支付场景争夺上日益激烈,腾讯还因为占股远多于阿里,所以使用了腾讯的地图,而不是阿里旗下的高德。苹果10亿美元扔到滴滴出行250亿美元的估值上,也就占4%的股份,根本没有话语权,Apple pay的说法根本不成立。

那么,除了Apple pay,在其他业务上双方还有没有战略投资的影子呢?我们绞尽脑汁去想,也没有找到合适的理由。苹果在海外市场的投资和收购指向也很明显,绝大多数与苹果的产品、服务直接关联,除了以上两桩交易,2012年,苹果收购了指纹识别研发企业AuthenTic,用在了iPhone手机上。最大的两笔则是2011年出资26亿美元抢购北电的上千项专利组合,2014年花费30亿美元买下音乐设备品牌Beats。这些并购与苹果的战略布局直接相关。但苹果在中国,也仅仅是一家疯狂卷钱的手机厂商,投资滴滴,双方资源、业务上合作的可能性极小。

对于滴滴来说,苹果的入幕,除了能够短期吸引行业关注、消费一下苹果的品牌影响力之外,从长期来看,苹果无论是在技术、产品、运营,还是在入口、流量、场景,又或者是人才、资源、大数据等各方面,都不能给滴滴出行带来实质上的帮助。两者的交集非常至少,所以说,双方的合作,只是财务投资而非战略投资,象征意义大于实际意义。

资产增值可能只是愿望,苹果投资滴滴可能会是赔本生意

如果说,苹果是为了在中国储备的现金有更高的回报而投资滴滴,那么这个算盘可能打错了。首先,滴滴出行如今估值250亿美元,苹果扔进去10亿美元,也就是打酱油的角色,投票权很低。而且滴滴一年烧钱超过100亿元,苹果投资的10亿美元,也仅仅够滴滴烧几个月,还面临着Uber、易到、神州等强敌的围追堵截,可以说烧钱大战还停在预算赛阶段,远远没到总决赛,这一过程中存在极大的不确定性。相比之下,苹果以往的投资,比如投资皮克斯可以说是“一生万物”,回报率要高得多。所以说,目前估值250亿美元的滴滴出行,新的投资者加入进来,到底价值几何,这本身就是一个未知数,甚至存在当接盘侠的可能。

这几年,滴滴出行演化出了出租车、专车、快车、顺风车等各种业务,不断多元化,通过融资,持续烧钱来补贴用户,但大多数的司机和用户都存在套钱、占便宜的心理,一旦停止补贴,究竟还能有多少用户会留存下来,相信滴滴自己心里有数。就连滴滴创始人程维也表示,投资人要有足够的耐心,上市还是一个长远的事情。由此,已经很晚进场的苹果,如果要获利走人的话,时间还非常的遥远。

一个不争的事实是,已处于估值高位的滴滴出行,继续融资的压力越来越大,而且滴滴还无法证明自身何时能够彻底完结追赶者的围剿,以及实现盈利。当年,滴滴与快的选择合并,就是为了避免继续烧钱,然而合并后,虽然“消灭”了快的,却出现了比快的跟可怕的对手,这些对手也没有让滴滴烧钱的脚步停止下来,反而变本加厉。

前段时间,滴滴出行开始涨价,既是受迫于烧钱的压力,也是为了向投资者证明自身平台的价值。不过,带来的后果很可能会是订单量的下滑。因为对普通用户来说,“哪家便宜选哪家”是最普遍的心理,滴滴出行还远远没有建立起自己的品牌偏好度,对友商实现品牌的区隔。相反,包括今年4月底在内的多个时间段,滴滴出行还爆发了司机的集体罢工现象,原因是滴滴降低了司机的奖励额度。而供给侧的司机一旦釜底抽薪,将会直接造成用户出行端体验的垮塌。除了司机集团罢工之外,滴滴司机的无故拒载,也越发频繁。在最近的一段时间内,本人就被滴滴司机无故拒载了两次,整个用车体验非常不好。

如此来看的话,滴滴出行一边讲着充满想象力的用户出行的宏大故事,一边又不得不用简单粗暴的烧钱补贴的方式来维系估值。此次,苹果投资10亿美元入局的事,被拿来当作继续融资的筹码来大书特书,只能说滴滴正面临下一轮融资的巨大压力,苹果投资的事成了救命稻草。不知道远在大洋彼岸的苹果CEO库克看到这些消息会怎么想。当然,你也可以这么理解,10亿美元对苹果来说,仅仅是九牛一毛,但话说回来,投资滴滴要是成了赔本生意,现金保值也就泡汤了,还不如趴在银行账户上吃利息呢。

其实,一个公司就和一个人一样,痛苦和悲剧的发生,往往不是因为不努力,而是它的能力跑不过它的野望。对当下的滴滴而言,或许“走得稳”比“走得快”更重要。